Category: транспорт

Кони на киевских рельсах

В этом году мы будем отмечать 125-летие появления в Киеве первого общественного транспорта - конной железной дороги.

Ныне, в на
чале второго десятилетия XXI века, далеко не каждый сможет сразу пояснить, что такое конный трамвай, или просто — конка. О ней в 31-м полутоме “Энциклопедического словаря” Брокгауза и Ефрона (1895 г.) говорится: “Конножелезные дороги имеют колею из железных (или стальных) рельсов, по которой тяга вагонов производится лошадьми. Кроме этих существенных признаков, случайным свойством конножелезных дорог, зависящим от условий наиболее производительной работы лошадиной силы, является преимущественное применение их в городах и пригородных местностях. Рельсовые пути для конной тяги укладываются в полотне обыкновенных или шоссейных дорог или на городских улицах, на которых рядом с рельсовой дорогой происходит также движение обыкновенных экипажей и пешеходов”.

Первые проекты строительства конной железной дороги были поданы в Киевскую городскую управу еще в 1869 г., но время для нее тогда еще не наступило.
городская дума_1870.jpg
Городская дума, кон. 1870-х.


Но уже совсем скоро, в восьмидесятых — девяностых годах XIX века, Киев становится одним из крупнейших торгово-промышленных городов, важным транспортным узлом и административным центром всего Юго-Западного края Российской империи. Увеличивается количество жителей, расширяются киевские пригороды, и отдельные разрозненные части города вследствие интенсивной застройки свободных территорий сливаются в единое целое. На тот момент в Киеве проживало более 200 тысяч человек. Им все труднее становилось добираться из одного района в другой и с окраин к центру. Пешком приходилось преодолевать крутые подъемы улиц, а нанимать извозчика имел возможность далеко не каждый. Правда, были в конце семидесятых — начале восьмидесятых годов XIX века омнибусы, но они как появились, так и исчезли незаметно. Единственным транспортом в городе оставался конный. А жизнь требовало доступных и массовых средств передвижения. Учитывая тогдашнее состояние улиц, рельсовый транспорт имел неоспоримые преимущества перед любым другим. В этом другие города Российской империи тогда значительно опережали Киев. До девяностых годов XIX века в Санкт-Петербурге, Москве, Одессе, Харькове, Тифлисе, Ростове-на-Дону уже действовали городские железные дороги на конной тяге, в народе называемые просто "конки", ходили даже паровые трамваи.


Вид с Университетского спуска. 1885 год.


И только в 1885 г. наметились реальные действия киевских властей — был проведен конкурс предпринимателей на право строительства конки. После этого 15(27) января 1886 г. в городской управе собрали все заинтересованные стороны для окончательных переговоров. Представители Брянского рельсопрокатного завода заявили, что одновременное устройство всей запроектированной по городу сети невозможно. Поэтому они предложили вначале провести дорогу в центральных районах. Но потом все же согласились на прокладку конки на окраинах, если город будет гарантировать устройство парового подъема для соединения конной дороги на Подоле со Старым Киевом. Если же нет, то предприниматели были согласны построить две отдельные дороги.

В марте 1886-го военный инженер генерал А. Е. Струве, строитель железнодорожного моста через Днепр, подготовил свой вариант прокладки сети конной железной дороги общей протяженностью 12 305 саженей (примерно 26 км 250 м).


А.Е. Струве (1835-1898)


Городская дума размышляла не торопясь, но все же, как писала газета “Киевлянин”, “после долгих проволочек” вопрос был решен в пользу проекта А. Струве: “Постройку конно-железных дорог в Киеве предоставить предпринимателю Струве. Уполномочить управу заключить со Струве предварительное условие, потребовав от него залог в 30 тыс. руб.”. На заседании сентября 1886 г. за это решение было отдано 33 голоса против 3-х. Протяженность будущей сети конки определили в 23 версты (примерно 24,5 км; по другим данным: 24 версты 204 сажени = 26 км). Первую линию решено было вести от Царской площади (ныне – Европейская) до Демеевского шоссе у моста через реку Лыбедь (сейчас – район Лыбедской площади).

konka5.jpg


Работы по прокладке рельсовых путей конки начались 1(13) августа 1890 года, причем одновременно с двух сторон: от нынешней Лыбедской площади и от Троицкой церкви, стоявшей на углу Большой Васильковской и Жилянской улиц (сейчас на этом месте ресторан итальянской кухни "Al Faro" – ул. Большая Васильковская, 49-а). Тогда несколько сотен рабочих взялись копать котлован и укладывать рельсы. Никаких машин или механизмов у строителей тогда не было. Все работы выполнялись только вручную. Главными инструментами первых строителей рельсовых путей конки были лопаты, ломы, кирки, молотки и гаечные ключи. Рельсы пилили ручной ножовкой, а отверстия для тяги и стыковых болтов сверлили вручную. Транспорт на строительстве использовали только гужевой. Ежедневно работало более сотни различных подвод — грабарок, площадок и роспусков. А 16(28) августа 1890 года был начато сооружение Васильковского парка. Уже к началу 1891-го здесь построили казармы для работников, конюшни, мастерские, кузницу, вагонные сараи и другие необходимые сооружения.

21 декабря 1890 (2 января 1891) был утвержден устав "Общества Киевской городской железной дороги" с основным капиталом в 1 миллион рублей, образованных путем выпуска 4000 акций по 250 рублей каждая. Крупнейшим акционером этой компании стал киевский миллионер Лев Бродский, которому принадлежали две трети основного капитала предприятия.


Л.И. Бродский (1852-1923)


В мае 1891 года для поставки подвижного состава и строительных материалов начали прокладывать рельсовые пути от Васильковского парка к станции "Киев - Товарный". И уже в июне в город прибыли первые вагоны конки. Газета "Киевлянинъ" тогда писала: "Для дороги доставлено уже несколько вагонов изящной и легкой конструкции темно-коричневого цвета, с фонарями и звонками. Вагоны имеют по 7 отделений и вмещают 20-25 человек. На вагонах сделаны надписи белой краской с обозначение соединяемых районов ("Крещатик — Васильковская" и т. д.)". Следует отметить, что репортер газеты немного ошибся: в действительности все вагоны конки имели по шесть отделений: две площадки на 8 стоячих мест и четыре отделения на 16 мест для сидения.

Все первые трамваи киевской конки были однотипными, двухосевыми, открытыми, одного класса достаточно простой и легкой конструкции. Длина вагона составляла 6 метров, ширина 2,3 метра. Места для сидения располагались поперек кузова на всю его ширину. Вход в каждое отделение и на площадки был только с двух сторон, для чего вдоль всего кузова установили сплошные ступеньки. В непогоду пассажирские отделения накрывались специальными шторками. Вагон имел механический колесно-колодочный тормоз с винтовым приводом. Освещался вагон тремя-четырьмя керосиновыми лампами. Сцепные приборы, расположенные с двух торцов всех вагонов, были рассчитаны на использование с любыми видами тяги — конной, паровой и электрической.

Вагон конки на линии Крещатик — Васильковская. 1891 год.

Наконец, 18(30) июня 1891 г. в самом конце Большой Васильковской улицы, около усадьбы Чернышева и городских скотобоен, состоялось официальное освящение закладки работ по устройству конной железной дороги. Это был чисто символический акт, ведь, на самом деле, работы давно уже велись. Молебствие совершил священник церкви св. князя Владимира. Как писали газеты, начальник губернии Л. П. Томара прикрепил молотом и гвоздем рельс к шпале, второй гвоздь вбил вице-губернатор, затем городской голова С. М. Сольский и другие лица. После официальной церемонии был дан завтрак для примерно 100 человек, присутствовавших на торжестве, с провозглашением заздравных тостов. Один из трамваев после завтрака был опробован в движении, и вместо лошадей его протянули рабочие, за которых А. Е. Струве провозгласил тост. На торжествах играл “хор военной музыки”.

После этого началась активная подготовка к открытию регулярного пассажирского движения на первой линии конки: набирали и обучали персонал, подбирали лошадей и упряжь для двухсменной работы, составляли графики движения. Тогда же всем работникам киевской конки выдали форму: кондукторам — темно-зеленые кафтаны (такого же покроя, как у железнодорожных кондукторов) с синими поясами и серебряным галуном на фуражках. Кучера имели такие же кафтаны, но фуражки были без серебряного галуна. Эскизы одежды работников утверждала городская управа.

1(13) июля газета “Киевлянин” сообщила, что со стороны Демиевки рельсы уже проложены почти до церкви князя Владимира (теперь на месте церкви находится дворец "Украина"), а сверху достигли еще только Троицкого рынка на одноименной площади.

Но уже в 8 часов вечера 18(30) июля по Большой Васильковской прошел первый пробный вагон конки с “бесплатной публикой”. Его появление “привлекло многочисленную публику на улицы, а дети целой толпой бежали на перегонку с лошадьми”.

Приближалось время открытия регулярного движения, и 25 июля (6 августа) городская дума утвердила правила пользования конкой: “Правом проезда по городским железным дорогам пользуются лишь лица, уплатившие следуемые за проезд деньги и получившие от кондуктора билеты. За проезд детей моложе 5-ти лет, не занимающих отдель­ных мест и находящихся на руках провожатых, плата не взимается. Не допускаются в вагоны: 1) находящиеся в нетрезвом виде; 2) арестанты, в сопровождении конвойных; 3) лица, которые вследствие нечистоты одежды или запаха могут быть неприятны пассажирам, например: трубочисты, маляры, селедочницы и т.п. Вход и выход пассажиров допускается только через заднюю площадку вагона На ступеньках площадок стоять воспреща­ется. Не допускаются в вагон вещи, имеющие неопрятный вид, марающие платья и издающие дурной запах, а также животные и птицы. Курение табаку внутри вагонов воспрещается. По всей сети городских железных дорог воспрещается сбрасывание на полосу, занимаемую рельсовым путем, всяких предметов, как-то: сору, снега, песку и т.п. Во время движения по улицам все без исключения экипажи, в том числе и извозчичьи, а равно прохожие при приближении вагонов обязаны немедленно сворачивать с пути городских железных дорог. Запрещается состоящей при вагоне прислуге оставлять без присмотра лошадей на местах остановки вагонов. На городских железных дорогах не допускаются служащие к исполнению обязанностей в нетрезвом виде”.

konka5.jpg

30 июля (11 августа) началось движение конки от Демиевки до Большой Жандармской (Саксаганского) улицы. В этот день первый вагон отправился от станции "Лыбидь" в 7-м часу утра. Его обслуживали четыре работника — кучер, кондуктор, контролер и бывший служащий московской конки, специально приглашенный из Москвы в Киев для управления. Сначала в вагон сели два пассажира, дорогой зашли еще пять, потом еще и еще. Всего за первый день работы линии было перевезено 3350 пассажиров. Именно в этот день 125 лет назад на киевских улицах впервые появился, говоря современным языком, общественный транспорт.

В тот же день приступили к своим обязанностям по техническому обслуживанию и ремонту путей первые рабочие-дорожники. Это были путевые сторожа (так называли тогда путевых обходчиков) и вилочники (стрелочники).

А за неделю, 6(18) августа 1891 года, линию продлили до Царской площади (ныне — Европейской). И потащили лошади в центр Киева открытые вагончики "изящной и легкой конструкции с фонарями и звонками". Недельная задержка с открытием движения к Царской площади произошла из-за отставания дорожных работ — не закончили мостить пути и не убрали лишний камень. Газета "Киевлянинъ" писала: "Конка. 6 августа открылось движение конки от Европейской гостиницы по Крещатику и Васильковской до моста на Демиевке. Толпы публики буквально осаждали вагоны, которые были мгновенно наполнены желающим прокатиться. Очень многие из публики, вскакивающие на ходу и выпрыгивающие из вагонов, преимущественно из простых классов, срывались и катились на мостовые, теряя шляпы и пачкаясь в пыль. Серьезных ушибов, однако, не было. Вагоны отличаются поместительностью и хорошими эластичными рессорами. На более крутых местах к вагонам припрягается третья лошадь, ожидающая в разных пунктах едущий вагон. Припряжка производится на ходу, в несколько секунд, посредством прицепки сбруи к особым крючкам вагонов. В общем, однако, движение не отличается быстротою, и на разъездах вагоны задерживаются достаточно долго. Очевидно, необходимо отправлять большее число вагонов. Всех пассажиров проехало за первый день открытия 10057".

конка Крещатик-Васильковская(1891).jpg

Бессарабская площадь. Конка движется с Большой Васильковской на Крещатик. 1892 год.

13 сентября “Киевлянин” сообщил, что в течение августа 1891 г. городской железной дорогой было перевезено 263 115 пассажиров и выручено за продажу билетов 15 160 руб. 5 копеек.

С завершением работ на Большой Васильковской и Крещатике подрядчики начали переводить бригады рабочих и извозчиков на другие линии киевской конки — Подольскую, Львовскую, Печерскую.

konka5.jpg

Конка на Фундуклеевской.

26 октября (7 ноября) 1891 года был введен второй (Подольский) маршрут: Александровская (Контрактовая) площадь — Троицкое (теперь – Подольское трамвайное) депо по улицам Константиновской и Кирилловской. В конце 1891 года линию продлили от Александровской площади до Церкви Рождества (сейчас — Почтовая площадь).

Но конка не смогла решить всех проблем, связанных с киевским рельефом. В частности, из-за крутизны Александровского (Владимирского) спуска первые две линии так и не были связаны в единую сеть.

Уже после пуска электрического трамвая (13(25) июня 1892 года) сеть конки продолжала расширяться: 13(25) июля 1892 года введена Львовская линия: Крещатик — М. Житомирская ул. — Б. Житомирская ул. — Сенная (Львовская) пл. (c 2(14) июля 1894 года — электрическая тяга); 19 сентября (1 октября) 1893 года – Печерская: Царская пл. — Никольские ворота (сейчас — Арсенальная пл.) (с 28 октября (9 ноября) 1893 года — электрическая тяга).

konka5.jpg

Конка на Сенной площади.

Конный трамвай был полностью заменен электрическим в 1894 году. После этого конка появлялась изредка до пуска электрического трамвая во временном режиме. Например, 13(25) февраля 1895 года была введена Шулявско-Владимирская линия: от Караваевской пл. (сейчас – пл. Льва Толстого) до Андреевской церкви, но уже в октябре 1895 года здесь пустили электрический трамвай.

konka5.jpg

Конка перед Университетом св. Владимира.

Кстати. Главным оппонентом развитию электрического трамвая была администрация Киевского телеграфа, так как, по их мнению, электродвигатели мешали бы телефонным и телеграфным сетям. Но это уже совсем другая история.

Источники:
1. Ковалинский В.В. "Киевские хроники. Книга I. Юбилеи 2011" - К.: Варто, 2012 г.
2. Интернет ресурс Предвестники киевского трамвая | Киевская правда |


Читайте также
: Киевский железнодорожный узел. Начало.

Киевский железнодорожный узел. Начало.

К середине XIX века наполовину девственный Новороссийский край требовал решительных действий для своего дальнейшего развития. В частности, ощущалась острая необходимость в новых путях сообщения. В одной из своих доклад­ных императору Николаю I  генерал-губернатор Новороссии князь Михаил Семенович Воронцов отмечал: “Сооружение железной дороги даст нам возможность не бояться соперничества иностранных рынков, от чего зависит будущее торговли нашего южного края”.

В 1857 году правительство выдало концессии на строительство железной дороги от Одессы через Киев в направлении Прибалтики, в 1863-м — на дорогу Одесса-Киев с веткой на реку Днестр. Но эти действия не дали результата, поскольку из-за отсутствия достаточных средств акционерные товарищества тогда еще не смогли образоваться. Было решено вложить государственный капитал, и тогда началось строительство линии Одесса — Балта. 293 км этой трассы прокладывали три года, но потом, после длитель­ных обсуждений, постановили идти не на Киев, как первоначально предпо­лагалось, а на Елизаветград (Кропивницкий) и далее — на Харьков.

В итоге акционерное общество “Де-Вриер, Шакен, Брюно и Ко” начало строить Киево-Балтскую железную дорогу только весной 1866 г. Торжества по случаю открытия работ состоялись в роще, где располагалась военная гимназия (будущий Владимирский Киевский кадетский корпус), в лесной вырубке, по которой должны были пролечь рельсы. В торжествах принял участие и освятил начало строительства митрополит киевский и галицкий Арсений Москвин.


Кадетская роща где пролегли первые рельсы КонXIX.jpg

Кадетская роща, где пролегли первые рельсы. Кон. XIX ст.


     Но начатая железная дорога Киев — Балта — это только половина большого проекта. Поэтому уже в декабре акционерному обществу, основанному известными предпринимателями Павлом Дервизом и Карлом Мекком сов­местно с князем Сергеем Долгоруковым, была дана на льготных условиях четырехлетняя концессия на прокладку Киево-Курской железной дороги. Весной 1867-го акционеры взялись за строительство, а 25 июля состоялась торжественная закладка общей для обеих железных дорог станции Киев. На этот момент уже была заложена значительная часть фундамента здания вокзала.



Здание киевского железнодорожного вокзала, построенное в 1867-1870-гг. по проекту арх. Ивана-Фридриха Вишневского, находилось в районе современного вокзала. Комплекс состоял из двух- трехэтажных объемов, соединенных одноэтажными галереями. В связи с развитием железной дороги возникла необходимость в большем помещении вокзала, поэтому в 1910-х гг. здание снесли.

В марте 1868 года начались работы по строительству железнодорожного моста через Днепр. Автором проекта и строителем был 33-летний капитан корпуса военных инженеров, выпускник Николаевской военно-инженерной академии Аманд Егорович Струве. К этому времени он уже успел поработать на строительстве Московско-Нижегородской и Московско-Саратовской железных дорог, сооружал мосты через Москва-реку и Оку стал одним из основателей знаменитого машиностроительного завода в городе Коломне.

В 1867 г. капитан Струве получил назначение в Киевский округ путей сообщения. Перевод на берега Днепра молодого инженера, зарекомендовавшего себя высококвалифицированным и инициативным специалистом, был понятен — приближалось время, когда в Киеве должны были сойтись железные колеи с двух сторон — из Курска и из Балты.


А_Е_Струве (1835—1898).jpg
Аманд Егорович Струве (1835—1898)


Акционерное общество Дервиза, Мекка и Долгорукова значительно приблизило обусловленные сроки строительства Киево-Курской железной дороги, и уже 17 декабря 1868 г. было открыто движение от Курска до Броваров. В святи с этим, газета “Киевлянин” сообщила, что дирекция гостиницы “Европа” (это от нее произошло название Европейской площади) решила направлять к прибытию поездов в Бровары омнибусы (так называлась многоместная конная карета) для последующей доставки пассажиров в Киев.

30 августа 1869 г. началось движение пассажирских и товарных поездов от железнодорожной станции Курск до временной станции Днепр в Кухмистерской Слободке (село, существовавшее на территории современного жилого массива Березняки на левом берегу Киева с начала XVIII века до 1970-х годов), неподалеку от будущего моста. Но еще ровно за месяц до этого Курско-Киевской железной дорогой прибыл на левый берег царский поезд. Это направлялись через Киев в Крым император Александр II, императрица Мария Александровна и великие князья. На правый берег Днепра они переправились пароходом “Александр II".
       Железнодорожный мост был завершен к 12(24) февраля 1870-го, и с утра до шести часов вечера проводились испытания.
      Инженерное сооружение общей длиной более километра состояло из 12 пролетов, верхнее металлическое строение предназначалось для одной железнодорожной колеи, вес всего металлического моста составил 3936 тонн. Для изготовления его частей Аманд Струве устроил на острове напротив Выдубицкого монастыря большую механическую мастерскую, где обрабатывался металл и собирались фермы.
      За испытаниями наблюдали члены комиссии, назначенной министром путей сообщения В.А. Бобринским. Сначала применили спокойную нагрузку, то есть на пролете разместили на определенное время шесть паровозов, а потом их сцепили и составленный поезд проехал на большой скорости по всему мосту. На отдельно устроенных рельсах следили за постоянной осадкой моста, которая не превысила 1,5 дюйма (3,81 см). Полученные результаты полностью отвечали мостостроительным требованиям, разрешавшим прогиб до 2,5 дюймов.

13(25) февраля 1870 г. состоялась освящение сооружения, и беспересадочное движение было открыто. На момент постройки это был самый длинный мост в Европе. Первое его название — Днепровский мост на Киево-Курской железной дороге. Писатель, член императорского географического и археологического общества Николай Сементовский в своей книге “Киев, его святыни, древности, достопримечательности и сведения, необходимые для его почитателей и путешественников”, с восхищением писал: “Мост этот в высшей степени замечательное произведение строительного искусства, он также один из величайших мостов в свете”.

Железнодорожный мост_1870-е.jpg
Железнодорожный мост. 1870-е.

    Газета “Киевлянин” справедливо подытожила: “Не принимая на себя смелости высказывать личный суд о таком специальном деле, мы, однако, считаем себя вправе передать общий голос и людей компетентных, и всей общественности о строителе моста. Струве, по общему признанию, возвел себе вековечный памятник этим сооружением, и имя его не забудется в истории Киева и юго-западного края, также, как не забудется и имя покойного генерал-губернатора А.П. Безака, управление которого неразрывно связано с началом железнодорожного дела в юго-западном крае”. Но оказалось, что будущие поколения об Александре Павловиче Безаке напрочь неблагодарно забыли: шедшая к железнодорожному вокзалу улица, названная в 1869 г. Безаковской, стала ровно через 50 лет улицей Коминтерна, а теперь носит имя Симона Петлюры.

безаковская улица_1870г.jpg
Безаковская улица. 1870-е.


  Аманд Струве за успешное сооружение моста через Днепр был отмечен надлежащим образом. Приказом от 26 февраля (10 марта) 1870 г. капитан корпуса военных инженеров был произведен, минуя чин подполковника, сразу в полковники. В последующем он еще много сделал для Киева. С его именем непосредственно связано появление в Киеве трамвая, освещения, водопровода.



Источники:
1. Ковалинский В.В. "Киевские хроники. Книга I. Юбилеи 2011" - К.: Варто, 2012 г.
2. Интернет ресурс "Київ. Фотолітопис".