Володимир Мазур (kievlyanin2015) wrote,
Володимир Мазур
kievlyanin2015

КОНСТАНТИН КАЛИНИН. У ИСТОКОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Гуляя по аллее КПИ, нельзя не обратить внимание на этот памятник: мужчина в кожаных пальто и кепке, присев на гранитный постамент, внимательно вглядывается в небесную даль, то ли встречая, то ли провожая самолет. Рядом – бумажные свитки и сувенирная фигура авиалайнера необычной конструкции. Догадку о том, что мужчина связан с авиацией, подтверждает надпись на боковой грани постамента: "Видатному авіаконструктору, фундатору цивільної авіації XX ст., випускнику КПІ 1925 року від викладачів та студентів Київської політехніки". На лицевой стороне можно прочитать, что речь идет о Константине Алексеевиче Калинине.


И сразу же возникает множество вопросов: что это за выдающийся конструктор конца 1920-х, о котором не знает большинство граждан-не специалистов не только Украины, но и всего постсоветского пространства? Какие самолеты он спроектировал? Где нашлось им применение?

На последний вопрос ответить проще всего: в конце 1920-х пассажирские самолеты Калинина благодаря своим высоким летным характеристикам вытеснили с советских воздушных линий дорогие немецкие авиалайнеры (точнее, СССР покупал комплектующие и лицензии на производство, а сборка выполнялась на отечественных заводах). Но кроме пассажирских были и другие модели: санитарные, аэрофотосъемочные, почтовые, для военных целей – десантные, тяжелые пассажирские, бомбардировщики разных конструкций…

Самолеты Калинина К-5 были самыми распространенными на линиях "Аэрофлота" в довоенные годы.

Константин Алексеевич Калинин родился 24 января (5 февраля) 1887 года. Его мать сама воспитывала четверых детей – троих сыновей и дочь. Костя – самый младший ребенок – отца практически не помнил, тот умер, когда мальчику только исполнилось пять лет. Калинин-старший происходил из крестьян, в армии дослужился до офицерского чина и дворянского звания. Во время службы в Варшаве встретил будущую жену Марианну фон Браун из обедневшего рода немецких дворян. После преждевременной кончины главы семейства вдове по ее ходатайству назначили пенсию. Мать позаботилась, чтобы дети получили хорошее образование. Так, младший сын Константин окончил реальное училище в Варшаве, затем поступил в учительскую семинарию.

Ему было 18 лет, когда вспыхнула революция 1905—1907 годов. Молодой человек, разумеется, не остался в стороне: он распространял листовки с призывами бороться за свободу Польши. За это Калинина арестовали и пять месяцев продержали за решеткой. Спас один поляк-патриот, узнав, что парень боролся за свободу его родины, внес за него залог – три тысячи рублей, и Константина освободили. Надо сказать, что в будущем Константин Алексеевич не только не проявлял никаких симпатий к польской идее, но даже служил в рядах ее противников.

Марка "75 лет революции 1905-1907 годов", Польша, 1980 год.

После своего освобождения Калинин-младший записался вольноопределяющимся в 184-й Варшавский пехотный полк (интересный факт: его однополчанином был будущий ас Первой мировой Павел Аргеев), а через два года поступил в Одесское юнкерское пехотное училище. Сперва армейское начальство не хотело видеть в своих рядах бывшего "революционера". Тогда за Костю письменно поручился влиятельный друг семьи: мол, бунтарство выветрилось из головы парня, он хочет быть офицером, как его отец и старший брат.

В те времена в Одессе, как и в других значительных городах Российской империи, регулярно проходили авиашоу с участием знаменитых авиаторов – пионеров воздухоплавания. В начале прошлого века самолеты воспринимались почти как чудо, показательные полеты собирали тысячи зрителей. Калинин с друзьями просто обязан был присутствовать хотя бы на одном на подобном представлении. Тогда-то, вероятно, и зародилась мечта самому покорить небо.


Однако до этого было еще далеко, а пока Константин Калинин, удостоенный одной из восьми престижных премий генерал-фельдмаршала Милютина, блестяще окончил в 1912 году Одесское военное училище по специальности артиллерист. Новоиспеченный подпоручик по собственному желанию получил назначение во Владивосток. Как выпускник, показавший отличный результат, он мог выбрать и более престижный регион, но вмешалась любовь: Константин Алексеевич надумал жениться. Его избранницей стала молодая учительница французского языка из Смоленска. Тогдашние законы разрешали офицеру-выпускнику создавать семью только при условии, если он мог подтвердить свою финансовую самостоятельность таким себе "приданным" в 3000 рублей. Исключение касалось только военных, служивших на окраинах империи. Из всех имеющихся вариантов молодожены выбрали Дальний Восток.

Когда летом 1914 года разразилась Первая мировая война, Сибирскую артиллерийскую бригаду, в которой служил Калинин, перебросили на Западный фронт. Жену с ребенком Константин Алексеевич отправил к теще в Санкт-Петербург. Воевал Калинин мастерски и отважно, за что был награжден орденами. В начале 1916 года он подал прошение о зачислении в Гатчинскую авиационную школу. Там действовали ограничения по возрасту курсантов – не старше 27 лет. Константину было уже 29, поэтому пришлось пойти на невинный обман: он указал, что на два года моложе. По окончании курса обучения попал на Румынский фронт в 26-й корпусной авиаотряд. В характеристике Калинина командование указывало: "Любит летать и умеет летать отлично. Отличается высокими умственными данными. Способен к боевой работе в очень тяжелых условиях, вдохновляет людей". Его назначили командиром авиаотряда. Калинин один из первых стал устанавливать на самолетах радиостанции, чтобы в режиме реального времени корректировать с воздуха огонь артиллерии и передавать разведданные. За выполнение важного задания – уничтожения бомбами моста через речку Быстрица – его наградили орденом Святой Анны.

Когда после большевистского переворота рухнул фронт, штабс-капитан Калинин отвел свой авиаотряд в тыл. Затем приехал в Киев, где в начале 1918 года встретилтся с людьми, сыгравшими в его последующей жизни решающую роль. Это были сотрудники и выпускники Киевского политехнического института Викторин Бобров и братья Андрей, Иван, Евгений и Григорий  Касьяненко.

Авиационным специалистам их имена тогда говорили о многом. Ведь Викторин Бобров и братья Касьяненко являлись одними из самых активных участников созданной еще в 1906 году воздухоплавательной секции при механическом отделении Киевского политехнического института. За несколько лет киевскими авиастроителями было сконструировано и построено более 40 разных типов аэропланов. Фактически, эта ячейка авиации выполнила роль первого на юге Российской империи исследовательско-учебного центра авиационно-технического профиля. Недаром же больше всего отечественных авиационных конструкторов первого поколения вышли именно из нее.

Истребитель времен Первой мировой КПИ-5-Торпеда. Разработка братьев Касьяненко.

У Калинина и компании родилась идея провести воздушный мост между Киевом, Львовом и Веной. Техническая база для открытия авиалинии была. Руководство Украинской державы во главе с гетманом Скоропадским поддержало энтузиастов, и воздушный мост заработал!

После установления власти Директории Калинина назначили командиром Первого волынского дивизиона армии УНР. В состав дивизиона входило несколько боевых самолетов, участвовавших зимой и весной 1919 года в боях с советскими войсками, наступающими с территории Беларуси, а также — с польской авиацией — в небе Волыни и Галичины. Наконец часть дивизиона была передана в распоряжение Авиационного полка Украинской Галицкой Армии, а сам Калинин назначен инспектором ее авиации. На этом посту он в основном занимался техническими вопросами — обновлением, ремонтом и сохранением авиационного парка. С запчастей и моторов по инициативе Калинина стали собирать новые самолеты, однако о боевом их применения ничего не известно.

В декабре 1919 года УГА косил тиф. Не обошла болезнь стороной и Константина Алексеевича. Его выходила жена, Софья Сергеевна. Однако, спасши мужа, Софья Калинина сама заболела менингитом. В мае 1920-го ее не стало.

К этому времени Калинин – уже "красный" военлет. В июне 1920-го он перевелся в Московский авиатехникум, в который был зачислен сразу на второй курс. В конце года техникум преобразовали в институт, а затем в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Но закончить ее Константину Алексеевичу не довелось. В середине ноября 1922 года, когда до получения диплома оставалось сдать лишь несколько экзаменов, в ходе так называемой "чистки", его отчислили с замечательной формулировкой – как "бывшего офицера и интеллигента". С этого момента он в черных списках, запрещающих исключенным поступать в учебные заведения РСФСР.

На помощь Калинину пришли киевские друзья. В 1923 году Константин Алексеевич поступил на четвертый курс Киевского политехнического института, ректором которого был Викторин Бобров, а проректором – Иван Касьяненко. В то же время Калинин вошел в руководство Авиационного научно-технического общества и был назначен начальником производства Киевского авиаремонтного завода "Ремвоздух-6" (находился в районе нынешней улицы Гарматной).

Назначение он получил при содействии В. Боброва, который ранее возглавлял это предприятие. Завод создавали для ремонта самолетов, но новый начальник производства предложил коллегам создать собственный отечественный пассажирский самолет. Руководство предприятия поддержало его инициативу. Для работы энтузиастам выделили отдельный сарай. Калинин возглавил самодеятельное конструкторское бюро. Трудились на голом энтузиазме, использовали подручные материалы. Тем не менее самолет получился удачный. Назвали его К-1. Руководитель конструкторского бюро подчеркивал, что "К" означает "Коллективный".

Константин Калинин (справа) возле строящегося К-1.

Бюро Калинина предложило концепцию конструкции самолета, в то время существенно отличавшуюся от традиционных. В качестве схемы выбрали подкосный аэроплан с оригинальным эллиптическим крылом. Это давало ряд преимуществ: наименьшие потери на формирование вихря, повышения боковой устойчивости, снижение энергии двигателя, что обеспечивало более высокую скорость и дальность полета. Это был прорыв в авиастроении. Позже зарубежные специалисты создание эллиптического крыла оценили как выдающийся вклад в развитие мировой авиации. В течение длительного времени это был фирменный знак калининских конструкций. Эффективность такой формы теоретически обосновал известный немецкий гидроаэродинамик Л. Прандтль. Но приоритет Калинина в разработке конструкции такого крыла был подтвержден патентом 1923 года.

Государственные испытания новой машины провели в апреле 1925 года. Они засвидетельствовали, что машина удовлетворяет всем требованиям к пассажирским самолетам и пригодна для использования в Гражданском воздушном флоте СССР. С полной нагрузкой — три пассажира и летчик — самолет достигал скорости более 160 км/ч и потолка в три тысячи метров.

Спустя несколько дней, в канун 1 мая 1925 года, под пилотированием летчика-испытателя киевского авиаремонтного завода "Ремвоздух-6" Станислава Косинского самолет осуществил успешный перелет по маршруту Киев—Харьков—Москва. К-1 стал первой отечественной пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству. Десять самолетов К-1 использовались для пассажирских перевозок и аэрофотосъемок до 1930 года.

В то же время К-1 стал для его конструктора, студента КПИ, еще и реальным дипломным проектом, что во всем мире считается высшим достижением для выпускников инженерных школ. Это, кстати, был второй случай в истории авиации (после Игоря Сикорского), когда студент КПИ не только полностью спроектировал самолет, но и внедрил его в серийное производство.

Самолет К-1.

Осенью в 1925 году дипломированный инженер Константин Калинин получил направление на работу в Харьков. Там ему предложили должность главного конструктора и начальника производства авиаремонтных мастерских, которые вскоре превратились в первое в СССР Конструкторское бюро гражданского авиастроения под названием «Авиазавод имени Совнархоза УССР», позже Харьковский авиазавод. Вместе с Калининым в Харьков переехали молодые специалисты из КПИ и авиаремонтного завода "Ремвоздух-6", сплотившиеся во время создания машины К-1.

Конец 20-х — начало 30-х годов прошлого века ознаменовались бескомпромиссной борьбой лучших авиационных школ мира за создание новых типов самолетов. Результаты этой борьбы непосредственно влияли на военный потенциал главных геополитических игроков: СССР, Германии, Франции, Великобритании, США. Понимая это, Константин Калинин с первых дней пребывания в Харькове взялся за проектирование нового самолета К-2, закладывая в него новейшие инженерные решения: эллиптическое крыло, блочное крепление двигателя, которое давало доступ ко всем его агрегатам. В качестве основного конструктивного материала впервые был использован кольчугалюминий, что заметно повысило надежность всех элементов машины. Конструкция разрабатывалась под более мощный, нежели у К-1, двигатель BMW-IV. В этом самолете Калинин начал реализовывать идею унификации собственных конструкций, что позволяло снижать расходы на разработку, повысить его надежность и технологичность. Такая унификация, к тому же, облегчала летчикам освоение новой техники.

Испытания самолета состоялись весной – летом 1927 года. Члены Государственной комиссии особенно отметили неприхотливость машины к полевым условиям и безопасность взлета и посадки. Самолет давал возможность перевозить трех пассажиров на расстояние 1000 км со скоростью 165 км/ч.

Самолет К-2.

Следующий заказ не заставил себя ждать: в конце года харьковские авиастроители заключили соглашение с Российским обществом Красного Креста на создание санитарного самолета К-3. Он был спроектирован в рекордно короткий срок — всего за два с половиной месяца! Это был первый в СССР самолёт санитарного типа. В нем были применены конструктивные решения для быстрой эвакуации людей из зон аварий и катастроф: удобные лежачие места для двух больных, пространство для врача и его оборудования, бортовая система водоснабжения с подогревом и т.п. Машина имела традиционное калининское, высоко расположенное эллиптическое крыло и фюзеляж стальной фермовой конструкции. Самолет стал легче, в то же время его полезная нагрузка по сравнению с предыдущей моделью возросла на 70 килограммов.

4 марта 1928 года новенький К-3 в составе эскадрильи "Наш ответ Чемберлену" был торжественно передан представителям Воздушного флота на Центральном аэродроме в Москве. Самолет получил наименование РОКК-1 (Российский Красный Крест — первый) и был закреплен за транспортно-экспедиционным пунктом управления санитарной службы. В течение 1928—1930 годов на нем было спасено более 30 человек, ставших жертвами различных катастроф.

Константин Калинин возле самолета К-3 во время отработки погрузки раненых.

Уже во время доводки конструкции "санитарки", как называли ее сотрудники предприятия, калининское КБ усовершенствовало свою машину, которая дальше шла под шифром К-4. В ней были развиты уже апробированные в К-3 идеи, считавшиеся в то время новым словом в самолетостроении: стабилизатор самолета позволял менять угол установки во время полета, что давало возможность эксплуатировать самолет с большим диапазоном центровок; двигатель устанавливался на поворотной мотораме, которая не только обеспечивала удобный доступ ко всем его агрегатам, но и позволяла при необходимости быстро заменять его другим двигателем.

Впервые в заводской практике было решено строить самолеты не поштучно, а серийно — по четыре и больше. Это позволило экономить средства и время на подготовку производства. А самолет К-4 начал создаваться не только как санитарный, но и в качестве аэрофотосъемочного и пассажирского. Для завода он стал первым, производившимся серийно. Всего было выпущено 44 машины.

Самолет К-4.

Главным событием октября 1928 года была первая для советских авиастроителей авиационная выставка в Берлине. Поэтому ей придавалось большое политическое значение. Персональное приглашение для участия в выставке получил и Константин Калинин. Ее устроители обращались к Калинину со следующими словами: "Международный комитет по организации мировой авиавыставки приглашает Вас принять участие и своевременно сообщить нам о своем согласии. Мы много знаем о блестящих полетах К-4. Аппарат господина Калинина с его эллиптическими крыльями, безусловно, привлечет внимание ученых и конструкторов всего мира".

Действительно, о К-4 зарубежные авиационные специалисты много знали и до выставки. Ведь в июне 1928 года он вместе с новым самолетом "Меркур" немецкой фирмы Дорнье участвовал в перелете Харьков—Москва. В августе того же года был осуществлен еще один перелет по маршруту особой сложности Тифлис—Кутаиси—Гагра—Туапсе—Краснодар. Перелеты прошли успешно и подтвердили высокие качества нового самолета и его пригодность для замены дорогих заграничных машин. Невиданным ранее достижениям К-4 посвятил свои страницы известный авиационный журнал "Флайт". Это сделало Константина Калинина одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Его пригласил на работу в свою американскую компанию другой выпускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин считал, что он должен делать свое дело у себя на родине.

Дебют в Германии получился вполне удачным: калининский К-4 завоевал главный приз Берлинской выставки – Золотую медаль.

Самолет К-4 на выставке в Берлине.

Интересные экспедиции на К-4 осуществлялись и после его чествования на Берлинской выставке: в мае 1929 года семь серийных машин с тридцатью пятью представителями украинской молодежи участвовали в первом советском массовом перелете по маршруту Харьков—Ростов—Сочи—Минеральные Воды—Тифлис. 22 августа 1929 года самолет К-4 под названием "Червона Україна" начал сверхдальний перелет по маршруту Харьков—Москва—Иркутск—Москва—Харьков, во время которого находился в воздухе 73 часа и преодолел 10400 километров. Целью испытания было побить рекорд СССР на дальность полета с коммерческим грузом, выяснить возможности ночного управления по приборам при перелетах на большие расстояния, астрономического ориентирования с самолета, определения скорости самолета на больших дистанциях. За перелетом следила вся страна. На его завершающей стадии отказал двигатель. К-4 в планирующем режиме преодолел 100 км и успешно приземлился на Харьковском аэродроме.

В 1930-м завершились Государственные испытания новой машины К-5. Они засвидетельствовали, что при полезной нагрузке в 1600 килограммов максимальная скорость самолета достигает 198 км/ч; он не нуждается в больших оборудованных аэродромах, поскольку для взлета ему достаточно лишь 100 метров, а для посадки — 140; расстояние, на которое он может перевозить восемь пассажиров с экипажем из двух человек, составляет 800 километров. Новый отечественный самолет сразу рекомендовали в серийное производство, и уже к концу 1930 года было изготовлено 25 машин, начавших работать во всех уголках СССР. С 1930-го до 1934 года было выпущено 296 самолетов К-5 в различных модификациях. Он стал флагманом гражданского флота СССР. А конструктор Константин Калинин был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В течение следующих десяти лет самолет К-5 был основной машиной советской гражданской авиации. А в военные годы он использовался для перевозки раненых, доставки продовольствия и вооружения, разведки и даже для ночных бомбардировок.


Среди других калининских самолетов тех лет стоит вспомнить почтовый самолет К-6, "облисполкомовские" К-9 и К-10. Эти двуместные машины были разработаны специально для нужд руководства административных округов, районов и областей. Они были оборудованы экономными маломощными двигателями; садились на любую площадку и для удобства хранения имели крылья, которые можно было складывать. Самолеты К-10, к тому же, выпускались еще в спортивной и сельскохозяйственной модификациях с оборудованием для обработки посевов.

Самолет К-6.

Самолет К-9.

Параллельно с работой в КБ Константин Калинин (совместно с академиком Петром Проскурой) работал над открытием в 1930 году нового учебного заведения — Харьковского авиационного института (ХАИ), в котором он стал первым заведующим кафедрой конструкций самолетов. Среди его студентов – выдающийся украинский авиаконструктор Иосиф Неман, который позже заменил своего учителя на должностях заведующего кафедрой ХАИ и главного конструктора Харьковского авиазавода.
В 1933 году Калинин снова удивил весь мир: под его руководством был сконструирован и изготовлен самый большой самолет на планете, рассчитанный на перевозку 128 пассажиров – неслыханная по тем временам вместимость. Новинку назвали К-7. Необычайными в ней были не только размеры, но и то, что пассажирские места размещались в… гигантских крыльях, двери – в шасси. Предполагалось создать комфорт, который в наши времена можно увидеть разве что в самолетах миллионеров: дорогие мягкие диваны, кресла. Был разработан также и военный вариант К-7, который мог нести до 16,6 тонны бомбовой нагрузки или 112 парашютистов с соответствующим вооружением.







Самолет К-7.
Однако во время испытательного полета самолет-гигант разбился, погибло пятнадцать человек. Для Константина Алексеевича эта катастрофа стала тяжелым ударом. Разбились люди на самолете его мечты, по его убеждению – самому совершенному на то время в мире. Трагедия вырвала из жизни друзей и коллег, с которыми пришлось пройти через неудачи и победы. Это были почти члены его семьи, с которыми он во время голода делил свой правительственный паек, которым часто перечислял свои премиальные за новые разработки.

Калинина сняли с занимаемых должностей и отправили работать в Воронеж. После нескольких лет депрессии авиаконструктор нашел в себе силы вновь плодотворно трудиться: создал новаторский бесхвостый бомбардировщик К-12. Летом 1937 года на воздушном параде в Москве зрители увидели в небе этот самолет, раскрашенный в красные тона в виде чудесной жар-птицы. Появление в небе столь необычной машины произвело большое впечатление на присутствовавших на празднике членов правительства и командование РККА.

В апреле 1938 года был подписан акт о развёртывании серийного производства. Но произошло это уже без главного конструктора. 1 апреля 1938-го в квартиру Калининых ворвались чекисты. Дочери Константина Алексеевича Нелли тогда было 13 лет. (Во время учебы в КПИ Калинин вторично женился на Татьяне Касьяненко, родственнице своих ближайших соратников. У четы родилось двое детей.) Она рассказывала, что большего ужаса, чем во время ареста отца, никогда в жизни не испытывала. Домой Калинин уже не вернулся…

"Жар-птица" ненадолго пережила своего создателя. Некоторое время небольшая серия из десяти К-12 всё же строилась, но вскоре приказом наркома оборонной промышленности все работы были прекращены.

В историю авиации самолёт К-12 вошёл как первый в мире бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечавший всем требованиям военной тактики своего времени. В 1958 году английский журнал "Air pictorial" поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: "Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов".

Самолет К-12,раскрашенный под "жар-птицу" перед парадом 1937 года.

В 1956 году Константина Алексеевича реабилитировали, но в советские годы его имя замалчивалось. В 1972-м, когда не стало Игоря Сикорского, выдающийся советский механик, академик Иван Артоболевский сказал: "Вот были два великих авиаконструктора – Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает. Его на вершине славы загубили молодым у себя дома".


Известность к Константину Ивановичу Калинину пришла в годы независимости Украины. 28 августа 2014 года на аллее КПИ открыли памятник этому выдающемуся конструктору – единственный в мире…

Макет самолета К-12 на памятнике Калинину.

Источники:
1. Газета "Зеркало Недели", № 31/2008.
2. Газета "Факты" от 10.02.17.
3. Интернет-проект "Авиару.рф".
4. Интернет-ресурс "Военное обозрение".
5. Сайт Національного технічного університету України "Київський політехнічний інститут імені Ігоря Сікорського".
Tags: КПИ, Калинин Константин Алексеевич
Subscribe

  • Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment