Kiyevlianin Zrm (kievlyanin2015) wrote,
Kiyevlianin Zrm
kievlyanin2015

ИСТОРИЯ ДОРЕВОЛЮЦИОННОГО АВТОБУСА В КИЕВЕ

Считается, что киевская автобусная система была открыта 10 декабря 1925 года, когда на маршрут "площадь III Интернационала – улица Пятакова" (сейчас "Европейская площадь – улица Саксаганского") вышли автобусы марок "Фиат" и "Даймлер-Бенц".

Полуоткрытый автобус "Фиат" модели "505F" – один из первых экземпляров в СССР – участник всесоюзного автопробега 1925 года (№ 103) возле московского автоклуба.

Но это не так. На самом деле, первые попытки организации безрельсового регулярного транспорта были предприняты еще в последней четверти XIX века.

В январе 1878 года купец 1-й гильдии Мейер Левин подал в Городскую управу проект движения омнибусов – пассажирских карет на конной тяге. Прошение рассматривалось без малого полтора года, и, наконец, 17 (29) июня 1879 года семь омнибусов, вместимостью около двадцати человек каждый, двинулись по маршруту "Александровская площадь – площадь Богдана Хмельницкого" (сейчас "Контрактовая площадь – Бессарабская площадь"; именно так: из-за того, что памятник Хмельницкому планировали установить на Бессарабке, в 1869–1881 годах площадь носила его имя). Так как трасса проходила Александровским (Владимирским) спуском, то плата за проезд отличалась по направлениям: в гору на Крещатик составляла семь копеек, в обратную сторону – шесть.

03_выставка1913.jpg

Карта Киева 1879 года и ее фрагмент с нанесенным маршрутом омнибуса

Первые результаты предприятия оказались обнадеживающими, а потому Мейер Левин собрался открыть и другие маршруты: трасса № 2 должна была соединить два крупных городских рынка: Бессарабский и Евбаз (знаменитый Еврейский базар, размещавшийся в районе Галицкой площади и ее окрестностях – теперь это площадь Победы); трасса № 3 прошла бы от Подола до вокзала. Однако этим планам не суждено было сбыться: инспекция, проведенная осенью 1880 года, показала, что омнибусы находились в крайне неудовлетворительном техническом и санитарном состоянии. Движение было закрыто, а Левина привлекли к ответственности.

Городской омнибус. Английская карикатура

В следующие тридцать лет идея безрельсового общественного транспорта была практически забыта. В те времена на улицах Киева безраздельно властвовали сперва конка, а затем электрический трамвай. Последний был запущен 1 (13) июня 1892 года, и уже спустя год стал приносить значительную прибыль.

Трамвайная сеть тогда принадлежала акционерному обществу "Киевская железная дорога". Основатель компании, Аманд Егорович Струве (который также является автором первого киевского железнодорожного моста через Днепр, разработчиком городских систем централизованного водопровода и газового освещения), 7 (12) июля 1889 года подписал с Думой договор концессии сроком на 45 лет, с правом выкупа городом предприятия через 25 лет после подписания соглашения, т.е., начиная с июля 1914-го. Предполагалось, что сумма выкупа будет равняться удвоенному чистому доходу, полученному за последние пять лет до прекращения договора.

Первый киевский трамвай

Поэтому с приближением 1914 года Киевская Дума становилась все больше заинтересованной в уменьшении прибыли рельсового транспорта. Тогда и вспомнили об альтернативном сообщении – городском автобусе.
Возможность реализации этой идеи представилась весной 1910 года. Некий А.О. Прейс, представитель швейцарского общества автомобилей и аэропланов, подал в Киевскую управу проект устройства автобусов, вместимостью от 20 до 24 человек, на маршруте "Александровская площадь – Думская площадь [1-й участок] – Фундуклеевская улица [2-й] – Вокзальная площадь [3-й]" (сейчас "Контрактовая площадь – Майдан Независимости – улица Богдана Хмельницкого – Вокзальная площадь"), с интервалом 10 минут и стоимостью проезда 5 копеек за каждый из трех участков Для сравнения: в то время одно яйцо можно было купить за 3 копейки, 1 фунт (450 г) пшеничной муки – за 8 коп., а фунт сливочного масла – аж за 56 коп. При этом зарплата учителя начальной школы составляла всего лишь 25 рублей в месяц.

Комиссия, выбранная Думой, сразу же поставила вопрос об уменьшении тарифа. Предлагалось 4 копейки за первый участок проезда и 3 копейки за каждый последующий. Это сделало бы автобус немного дешевле трамвая, в котором проезд на первом участке стоил 5 копеек, на последующих – 3 коп. Переговоры и детальная разработка условий длились все лето – наконец, обязательное количество автобусных маршрутов расширили до восьми, а запустить их всех было необходимо до 1913 года. Трассы фактически дублировали уже существовавшие трамвайные линии, что создавало прямую конкуренцию рельсовому транспорту. Скорость автобусов устанавливалась не более 18 верст в час (19,2024 км/ч), что было весьма смелым решением: на центральных улицах частные авто не имели право превышать 10 верст в час. Всего на трассах предусматривалось 65 машин.

20 сентября (3 октября) 1910 года Городская Дума постановила заключить с Прейсом договор на условиях концессии сроком на 8 лет. Вскоре мэр направил постановление Думы Киевскому губернатору, сопроводив его соответствующим ходатайством: "возможно скорое устройство автобусного движения представляется желательным не только в интересах городского населения, нуждающегося в удобном и дешевом сообщении, но и городской кассы, в виду предстоящего выкупа городской железной дороги".

Однако Прейсу так и не удалось реализовать свой проект. В 1911-м инициативу перехватила фирма Луи Гейера, от которой поступило предложение осуществить запуск автобусов на тех же условиях, но с другой очередностью маршрутов. Первая линия должна была пойти от Подола до вокзала, второй маршрут планировался кольцевым: "Крещатик – Сенная (Львовская) площадь – Вокзальная площадь – Мариинско-Благовещенская (Саксаганского) улица – Крещатик". Автобусы должны были начать движение не позднее, чем через полгода после подписания контракта (26 апреля (9 мая)). Однако к середине октября машины в Киев еще даже не доставили, и контракт с фирмой Луи Гейера был аннулирован.

Следующим стало предложение известного берлинского акционерного общества N.A.G. (Neue Automobil-Gesellschaft) об организации автобусного движения на половинных акционерных началах (50% предприятия должны были принадлежать фирме, 50% – городу). В январе 1912-го Городская управа согласилась на это, но с условием, чтобы N.A.G. ни в коем случае не продавала свои акции лицам, причастным к обществу Киевской городской железной дороги, чтобы те не могли повлиять на успешность задуманного предприятия.

Уточняющие экспертизы и переговоры шли практически весь год. В декабре N.A.G. переслала в Городскую управу окончательное предложение. В нем отмечалось, что, поскольку регулярное автобусное движение ни в одном из городов Российской империи не налажено должным образом, "нельзя себе представить ясную картину доходности такого предприятия". А потому N.A.G. предлагало начать с пробной линии "Царская (сейчас Европейская) площадь – территория Всероссийской выставки (современная территория НСК "Олимпийский")". Маршрут должен был функционировать в период работы выставки с 29 мая (11 июня) по 15 (28) октября 1913 года. Затраты и прибыль немецкие промышленники предлагали распределить в следующем соотношении: 60% – N.A.G. и 40% – городу. Однако и этот проект остался лишь на бумаге.

В начале 1913-го всем было очевидно, что затягивать решение вопроса с автобусным сообщением больше нельзя. Приближался срок выкупа трамвая (напомним, это 1914 год), а открытие выставки предвещало дополнительный пассажиропоток и, соответственно, рост прибыли, что могло привести к значительному увеличению выкупной суммы.

Всероссийская выставка в Киеве. 1913 год

Находясь в жутком цейтноте, отцы города решили, что автобусное предприятие будет полностью принадлежать Киеву, а роль частников сведется только к продаже и обслуживанию машин. Рассмотрев несколько предложений, управа постановила приобрести пять машин у немецкой фирмы "Бенц-Гаггенау". Соответствующий договор заключили 9 (22) марта 1913 года. Каждый автобус, рассчитанный на 21 посадочное место и 6 для стояния, стоил городу 10 775 рублей. Четверть всей суммы необходимо было выплатить сразу же после приема автобусов, остаток же разбили на шесть платежей, раз в три месяца. Гарантийный срок покупки составлял один год. Отдельно фиксировалось: "Фирма ручается, что поставляемые автобусы будут исправно действовать на уклонах в 100 и что будут потреблять на пробег 100 километров по ровной дороге бензина около 32 килограмм и масла около 5 килограмм, при условии правильного обращения с машиной и нормального сухого состояния улиц".

Автобус "Бенц-Гаггенау"

Запроектировали два маршрута: "Александровская площадь – выставка" и "Александровская площадь – вокзал"; они делились, соответственно, на два и три тарифных участка, при тарифе 10 коп. за первый участок и 5 коп. за каждый последующий (напомним: 1 фунт / 450 г пшеничной муки стоил 8 копеек, а зарплата учителя младших классов составляла 25 рублей в месяц). В то же время были установлены правила движения для самых автобусов: они пользовались приоритетом на одну ступень ниже трамваев, поэтому конные и механические экипажи должны были уступать им дорогу. Также были установлены правила проезда пассажиров в автобусах: кроме стандартных положений о запрете проезда в нетрезвом состоянии, в грязной одежде, с плохо пахнущим багажом и т.п., правила отражали быт и нравы того времени. Например, запрещалось входить в автобусы "дамам, не имеющим предохранительных наконечников на шляпных булавках". (Шляпная булавка – женский аксессуар, служащий для крепления декоративных элементов к шляпке и/или самой шляпки к волосам. Будучи чрезмерно длинными, порядка 10-20 см, они могли стать причиной несчастных случаев в транспорте. Известны даже случаи, когда шляпные булавки становились орудием самообороны или преступления.)


Наконец, 1 (14) июня 1913 года (по совпадению, ровно в 21-ю годовщину пуска киевского электрического трамвая) было открыто движение двух автобусов по маршруту "Царская площадь – выставка". Как отмечала на следующий день газета "Киевлянин", "в течение всего дня автобусы ходили переполненные публикой". Основным же препятствием новому виду транспорта стали извозчики, зачастую не желавшие уступать дорогу автобусам, несмотря на требование правил. Меньше чем через неделю состоялась первая авария с участием автобуса: на углу Крещатика и Прорезной извозчик Сергей Король игнорировал сигналы, не уступал дорогу и, наконец, резко остановил пролетку прямо перед автобусом № 2 – водитель последнего немедленно затормозил, но все же не сумел избежать столкновения.

Несмотря на 10-копеечный тариф, вдвое превышавший трамвайный, количество желавших проехаться на автобусе было настолько велико, что каждая из машин очень быстро стала давать чистую прибыль до 15 рублей в сутки. Поэтому уже через несколько дней после открытия движения был поставлен вопрос о снижении цены за проезд – в интересах небогатой публики и учитывая конкуренцию с трамваем. 7 (20) июня Городская управа утвердила 5-копеечный тариф до 12:00, когда пассажиропоток был относительно небольшим (автобусы начинали движение с 8:00, выставка же открывалась в 13:00). С 15 (28) июня на линию вышли еще две машины, таким образом, подвижной состав достиг запланированной численности: четыре автобуса на маршрутах и пятый в резерве. Вскоре была открыта вторая линия – от Царской площади до вокзала.


Карта Киева 1913 года и ее фрагмент. Синим цветом выделены автобусные маршруты. Видно их совпадение с трамваями №№ 1 и 2. Голубым цветом выделен участок Александровская площадь – Царская площадь, по которому автобус так и не пошел.

А 24 июня (7 июля) были еще раз пересмотрены тарифы. Теперь проезд от Царской площади к выставке стоил 5 копеек в любое время дня, а маршрут "Царская площадь – Вокзальная площадь" разбивался на два тарифных участка по 5 копеек каждый. Рекомендуя это понижение, думская железнодорожная комиссия (которая теперь ведала и автобусным движением) отмечала, что эксплуатация автобусов может оказаться несколько убыточной, но, в виду конкуренции с трамваем, подобный шаг будет оправдан. Для большего привлечения пассажиров на вокзальной линии расписание автобусов было согласовано с прибытием дачных поездов, поэтому машины быстро наполнялись и немедленно отправлялись в путь. В результате пассажиры добирались до города быстрее, чем если бы они ехали на трамвае. Высокий спрос привел к тому, что кондукторы стали допускать наполнения машин сверх нормы. Однажды, когда вместо положенных 24-26 пассажиров в автобус набилось более 30, он с трудом одолел подъем Безаковской улицы (сейчас улица Петлюры).

Общество Киевской городской железной дороги не оставило без внимания появление конкурента. Сперва трамвайная компания жаловалась на то, что введение безрельсового транспорта нарушает договор Общества с Думой. Получив обоснованный отказ, Общество начало выдвигать претензии другого, так сказать, практического плана. Например, по поводу того, что автобусы, разворачиваясь на конечном пункте в районе выставки, ограничивают движение трамваев. В ответе на эту жалобу Дума в очередной раз подчеркнула, что монополия Общества распространяется только на проложенные по городским улицам рельсы, но сами улицы остаются в общем пользовании, и автобусы имеют безусловное право маневрировать так, как необходимо.
Справедливости ради, жалобы все-таки не всегда были безосновательными. Поведение водителей автобусов можно смело сравнить с действиями некоторых маршруточников наших дней. В погоне за прибылью, стремясь подобрать ожидавших трамвай пассажиров, шоферы развивали огромную по тем временам скорость. Зачастую подобное приводило к ДТП. Например, 29 июля (11 августа) на перекрестке Большой Васильковской и Рогнединской, водитель автобуса, желая обогнать всех остальных участников движения, развил большую скорость, но не справился с управлением и врезался в извозчичью пролетку. Только чудом ни сам возница, ни его пассажиры не пострадали.

Однако Дума закрывала глаза на такое поведение водителей, ведь вместо ожидаемых убытков автобусы принесли прибыль! В августе 1913 года доход составил 5864 рублей – расход, включая амортизацию, был 5502 рублей.

Осенью того же года в маршруты были внесены изменения. Утром автобусы делали несколько рейсов от Царской площади до вокзала: пассажирами этих рейсов были главным образом служащие учреждений Киева, проживавшие в дачных местностях и достававшиеся до Киева поездами. После этого до 23:00 автобусы ходили от Царской площади до Николаевского костела на Большой Васильковской. Весь маршрут составлял один участок и, соответственно, обходился пассажиру в 5 копеек, тогда как на трамвае такой же путь стоил 8 копеек (два участка). Казалось, что дело создания конкуренции рельсовому движению успешно прогрессирует.
Однако на рубеже 1913-1914 годов оказалось, что перспективы автобусного предприятия далеко не безоблачны. Еще в октябре начались проблемы с фирмой "Бенц-Гаггенау", которая не выполнила требований по исправлению в автобусах (находившихся еще на гарантии) некоторых дефектов и по поставке запасных частей. В ответ город задержал очередной платеж.

Дальше – больше. При составлении сметы эксплуатации автобусов на 1914 год был запланирован огромный ущерб (54 750 рублей дохода против 118 982 рублей расходов, включая полную амортизацию машин). Не помогло и разрешение на рекламу в салонах машин. Стоит, кстати, отметить, что, несмотря на огромный дефицит бюджета, железнодорожная комиссия отказалась от размещения на автобусах внешней рекламы.
В конце февраля 1914-го в комиссии обсуждался вопрос о поломке рамы одного из автобусов. По мнению экспертов, ЧП произошло из-за слабости конструкции, а потому в ближайшее время следовало ожидать таких же поломок и в других машинах. Комиссия решила требовать от фирмы-производителя замены поврежденной рамы.

Кто знает, может, дореволюционная история безрельсового транспорта и не имела бы печального финала, не вмешайся война. С началом Первой мировой связь с немецким автопромом была прервана, а собственными средствами на содержание и ремонт автобусного парка Дума не располагала. Последний гвоздь в крышку гроба неудавшегося эксперимента был забит в ночь на 30 ноября (13 декабря) 1914 года, когда сгорел автобус № 1. Причиной пожара стало воспламенение бензина в карбюраторе. Это произошло на углу Мариинско-Благовещенской и Кузнечной (Антоновича) улиц, к счастью, по дороге в парк, уже без пассажиров. Водитель, механик и кондуктор автобуса едва успели спастись.

В декабре 1914-го Городская управа сделала распоряжение о прекращении автобусного движения. Из четырех автобусов оставшиеся два переоборудовали в пожарные машины и включили в состав обоза Старокиевского пожарного отделения, еще один передали для перевозки раненых и медицинского персонала в благотворительные учреждения Дегтерева и казармы Луцкого полка (современные адреса – ул. Дегтяревская, 19 и 11), один остался в резерве.

На этом и закончилась история киевского дореволюционного автобуса. Тогда трамвай выстоял. Однако движение времени неумолимо, и столетием спустя городской рельсовый транспорт все-таки уступил центр Киева своим конкурентам.

Демонтаж трамвайных путей на проспекте Гагарина. 2004 год

Источники:
1 С. Машкевич  До історії автобусного сполучення в дореволюційному Києві // Вісник Київського Національного Університету імені Тараса Шевченка, 2(115)/2013
2. К устройству в Киеве правильного омнибусно-автомобильного сообщения // Киевлянин – 1910 – 5 марта.
3. К устройству автобусного движения в Киеве // Киевлянин 1910 – 1 июня.
4. К вопросу о введении в Киеве автобусного движения // Киевлянин – 1910 – 4 июня.
5. Условия введения автобусного сообщения в Киеве // Киевлянин – 1910 – 22 июня.
6. Автобусное сообщение и автотаксометры в Киеве // Киевлянин – 1910 – 21 сентября.
7. Автобусное сообщение и автотаксометры // Киевлянин – 1910 – 22 сентября.
8. К устройству в Киеве автобусного сообщения // Киевлянин – 1912 – 10 января.
9. К устройству в Киеве автобусного движения // Киевлянин – 1912 – 16 декабря.
10. К введению в Киеве автобусного сообщения // Киевлянин – 1913 – 28 февраля
11. В городской железнодорожной комиссии // Киевлянин – 1913 – 10 апреля.
12. К устройству в Киеве автобусного сообщения // Киевлянин – 1913 – 1 мая.
13. Начало автобусного движения в Киеве // Киевлянин – 1913 – 2 июня.
14. К автобусному сообщению в Киеве // Киевлянин – 1913 – 7 июня.
15. К движению городских автобусов // Киевлянин – 1913 – 29 июня.
16. Бешенная езда автобусов // Киевлянин – 1913 – 30 июля.
17. К автобусному движению в Киеве // Киевлянин – 1913 – 11 октября.
18. К автобусному движению // Киевлянин 1913 17 ноября.
19. В городской железнодорожной комиссии // Киевлянин – 1913 – 20 ноября.
20. В городской железнодорожной комиссии // Киевлянин – 1914 – 2 марта.
21. К дальнейшей судьбе автобусного движения в г. Киеве // Киевлянин – 1914 – 10 октября.
22. Сгоревший городской автобус // Киевлянин – 1914 – 1 декабря.
23. Прекращение автобусного движения // Киевлянин – 1914 – 16 декабря.
Tags: Городская Дума, Киев, автобус, трамвай
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment